Das erste Serienauto der Welt war das Modell T der Marke Ford. Douglas Brinkley schreibt in seinem Buch über die Geschichte des Unternehmens Ford, dass „in der Automobilindustrie, die zuvor durch nichts Vergleichbares wie genaue Messungen eingeschränkt war, die Toleranz des ersten Serienmodells der Marke Ford 1/64 Zoll (0,4 mm) betrug”.

Einige Arten der Fertigung wurden zu dieser Zeit sogar ohne Maßzeichnungen durchgeführt. Diese präzise Bearbeitung war „der Grundstein, auf dem die Massenproduktion des Modells T basierte“.

Die Präzision der Bearbeitung bedeutete, dass Ford im Gegensatz zu den meisten anderen Automobilherstellern den Motor vor dem Einbau in das Fahrgestell nicht testen musste, denn „wenn die Teile richtig gefertigt und montiert waren, war auch das Endprodukt in Ordnung“.

Die Wartung des Modells T kostete letztendlich etwa 100 Dollar pro Jahr, während die Wartung anderer Autos etwa 1.500 Dollar pro Jahr kostete.

Von Oktober 1908, als das Unternehmen das neue Modell vorstellte, bis September des folgenden Jahres verkaufte Ford 10.607 Exemplare des Modells T zum Preis von 900 Dollar.

Bau von Montagewerken

Ursprünglich wurden die Autos per Eisenbahn zu Ford-Händlern im ganzen Land transportiert. Als das Automobilunternehmen erkannte, dass dadurch Platz in den Zügen verschwendet wurde, begann es bald mit dem Bau lokaler Montagewerke. Es schickte Teile des Modells T dorthin, die dann zu Autos zusammengebaut wurden, wodurch die Transportkosten erheblich gesenkt werden konnten.

Allan Nevins berichtet in seinem Buch über die Anfänge von Ford, dass Ford dank des Transports der Teile in zerlegtem Zustand die Komponenten von 26 Modellen des Modells T in einen normalen Güterwagen laden konnte, anstatt drei oder vier komplette Autos, die sie als Ganzes hätten versenden können. Obwohl das Modell T ursprünglich in mehreren verschiedenen Farben erhältlich war, gab Ford 1912 bekannt, dass es nur noch in einer einzigen Farbe erhältlich sein würde: Schwarz.

Ford setzte zwar in großem Umfang Werkzeugmaschinen ein, diese waren jedoch meist universell einsetzbar. Nach der Entscheidung, sich auf ein einziges Modell zu konzentrieren, und dem darauf folgenden enormen Anstieg des Produktionsvolumens begann das Automobilunternehmen, Dutzende von speziellen Werkzeugmaschinen zu kaufen oder herzustellen, die speziell für das Modell T bestimmt waren.

Dazu gehörten beispielsweise eine Maschine zum automatischen Lackieren von Rädern und eine weitere zum Bohren von Löchern in den Zylinderblock. Diese Spezialwerkzeuge machten nicht nur die Herstellung von Fahrzeugteilen billiger, sondern konnten auch von weniger qualifizierten Maschinenbedienern bedient werden, wodurch die Arbeitskosten gesenkt wurden.

Ford experimentierte ständig mit Maschinen, und die Fabrik wurde ständig umgebaut, da neue Maschinen eingeführt und alte ausgemustert wurden. In einigen Fällen wurden Maschinen, die erst einen Monat alt waren, durch neuere und bessere ersetzt.

Dank dieser ständigen Verbesserungen konnte Ford den Preis kontinuierlich senken. Bis 1911 sank er beim Modell T auf 780 Dollar und bis 1913 auf 600 Dollar. Mit sinkenden Kosten stiegen auch die Verkaufszahlen. Im Jahr 1911 verkaufte das Unternehmen 78.000 Stück des Modells T. Im Jahr 1912 waren es bereits 168.000 und ein Jahr später wurden 248.000 Stück verkauft.

Übergang zur Massenproduktion

Im Jahr 1913 begann Ford mit der Einführung eines Systems, das zum Synonym für Massenproduktion wurde: die Fließbandfertigung. Es handelte sich um die erste systematische Methode zur kontinuierlichen Weitergabe der Arbeit an den Arbeiter während der Montage.

Die erste Fließbandfertigung wurde in der Abteilung für Schwungradmagnete installiert. Zuvor standen die Arbeiter an einzelnen Arbeitstischen und jeder montierte einen kompletten Schwungradmagneten. Am 1. April 1913 ersetzte Ford jedoch die Arbeitstische durch einen Stahlrahmen mit verschiebbaren Flächen auf der Oberseite.

Die Arbeiter wurden angewiesen, sich an einen bestimmten Platz zu stellen und statt des gesamten Magneten nur einen kleinen Arbeitsschritt auszuführen, dann die Arbeit an den nächsten Arbeiter weiterzugeben und den Vorgang immer wieder zu wiederholen.

Die Ergebnisse sprachen für sich. Vor der Montagelinie brauchte ein Arbeiter durchschnittlich 20 Minuten, um einen Schwungmagneten zu montieren. Mit der Montagelinie waren es nur noch 13 Minuten.

Ford fand schnell weitere Möglichkeiten, diesen Prozess zu verbessern. Damit sich die Mitarbeiter nicht bücken mussten, wurde die Höhe der Linie um einige Zentimeter erhöht. Die Verlagerung der Arbeit in eine kontinuierliche Kette ermöglichte deren Synchronisierung, wodurch langsame Mitarbeiter beschleunigt und schnelle Mitarbeiter auf ein optimales Tempo verlangsamt wurden. Im Laufe des Jahres reduzierte sich die Montagezeit für Schwungmagnete auf fünf Minuten.

Dieses Experiment mit der Montage von Magneten wurde schnell auch in anderen Abteilungen wiederholt. Im Juni 1913 installierte Ford eine Montagelinie für Getriebe, wodurch die Montagezeit von 18 Minuten auf neun Minuten verkürzt wurde. Im November installierte das Unternehmen eine Fertigungsstraße für den gesamten Motor, wodurch sich die Montagezeit von 594 Minuten auf 226 Minuten verkürzte. Ähnlich wie bei den Schwungmagneten führten weitere Anpassungen und Verbesserungen der Fertigungsstraßen zu einer noch größeren Produktivitätssteigerung.

Im August begann Ford mit der Einrichtung einer Montagelinie für das gesamte Fahrgestell. Der erste Versuch, bei dem ein Seil und eine Handkurbel zum Ziehen entlang der Fahrzeugrahmen verwendet wurden, reduzierte die Montagezeit von 12,5 Stunden auf knapp sechs Stunden. Im April 1914, nach monatelangen Experimenten, konnte die Montagezeit auf 93 Minuten verkürzt werden.

Nicht nur die Produktionszeit, sondern auch die Lagerbestände

Neben der Verkürzung der Montagezeit reduzierte die Montagelinie auch die Lagerbestände. Dank des reibungslosen Arbeitsablaufs entlang der Linie konnten sich die Teile nicht in Haufen in der Nähe der Arbeitsplätze ansammeln. Im Werk in Highland Park waren genügend Teile für die Produktion von 3.000 bis 5.000 Autos vorrätig – nur für sechs bis zehn Produktionstage. Dies war nur dank einer sorgfältigen Kontrolle der Materiallieferungen und einer genauen Zeitplanung der einzelnen Montagelinien möglich.

In der Zwischenzeit arbeitete Ford weiter an der Verbesserung des Designs des Modells T. Die Karosserie wurde überarbeitet, um sie einfacher und kostengünstiger herzustellen. Teure Schmiedeteile wurden durch die Kombination mit anderen Komponenten ersetzt. Die Anzahl der Verbindungselemente wurde reduziert. Bis 1913 kosteten vergleichbare Fahrzeuge fast doppelt so viel wie das Modell T. Und sein Preis sank weiter. Bis 1916 sank der Preis auf 360 Dollar, was einem Rückgang von fast zwei Dritteln in sechs Jahren entsprach.

Durch die Aufteilung der Arbeitsabläufe in eine Reihe sorgfältig aufeinander abgestimmter Schritte und den mechanischen Transport des Materials durch diese Schritte gelang es Ford, Nebenarbeiten zu eliminieren, Lagerbestände zu reduzieren und die Produktionsgeschwindigkeit zu erhöhen, was noch niedrigere Kosten und größere Stückzahlen ermöglichte. Diese ganze Kette von Verbesserungen wurde vor allem durch die Entwicklung präzise gefertigter Teile ermöglicht.

Das Modell T veränderte die Welt, indem es zu einem allgegenwärtigen Bestandteil des amerikanischen Lebens wurde, aber auch, indem es unauffällig, aber nicht weniger bedeutend zeigte, was mit Großserienfertigung und einer Kaskade von Verbesserungen erreicht werden kann.